NEKONTROLISANI JAHTING I ZAGAĐENJE ZRAKA NAJVEĆI IZAZOVI ZA EKOSISTEM BOKE

Pritisak na ekosistem Boke Kotorske i činjenica da u Crnoj Gori ne postoji integralno planiranje pomorskog saobraćaja, te da je Boka u godinama prije pandemije COVID bila jedna od najpopularnijih nautičkih destinacija na ovom dijelu Mediterana, navode nas na obavezu da stavimo prst na čelo i upitamo se da li je ovakav odnos prema moru dugoročno održiv. Ko je ekološki opasniji- jahte ili kruzeri? Koliko je naš sistem spreman da odgovori velikom broju izazova u kontroli pomorskog saobraćaja?- čitajte u drugom dijelu istraživanja sprovedenog za potrebe prvog izdanja emisije Luštravanje MORA.

„Luštravanje MORA“ naziv je radijske emisije, čiju produkciju u okviru projekta „Lokalni mediji za aktivne zajednice: Istraživačke priče o moru“ partnerski realizuju Lokalni javni emiter Radio Tivat i internet radio Radio Bruškin. Tema prve emisije je „Uticaj pomorskog saobraćaja na stanje morskog ekosistema Boke Kotorske.“

Nekontrolisani jahting i zagađenje zraka najveći izazovi za ekosistem Boke

Pišu i emisiju uređuju: Antonela Stjepčević i Tomislav Žegura

Stručnjaci sa Instituta za biologiju mora u Kotoru i nadležne službe Ministarstva saobraćaja i pomorstva- Lučka kapetanija Kotor, Uprava pomorske sigurnosti i Inspekcija sigurnosti plovidbe- kao poseban problem za ekosistem Boke Kotorske ističu ispuštanje tzv. “crnih tankova,” odnosno fekalnih voda sa jafti i jedrilica.  S obzirom na visoku frekventnost saobraćaja tokom ljetnjih mjeseci i činjenicu da je za kontrolu akvatorijuma angažovan samo jedan inspektor, ove je aktivnosti veoma teško suzbiti.

U akvatorijumu Boke, pored Luke Zelenika i Luke Kotor, imamo i dvije velike, te cijeli niz malih marina. Izvori zagađenja su, pored fekalnih voda, i kaljužne vode te moguće manje i veće polucije naftom i naftnim derivatima. Po riječima marinskog biologa Dr. Mirka Đurovića, velike marine u ovom kontekstu predstavljaju najmanji problem. Stručnjaci sa Instituta za biologiju mora imaju odličnu saradnju sa marinama Porto Montenegro i Porto Novi.

„Jako smo zadovoljni sa tom saradnjom, sa Porto Novim smo počeli prošle godine i taj ciklus godišnji završili. Percepcija građana je uvijek da su marine prljave i da se tu izliva nafta itd. Možda je to bio slučaj ranije, prije 10-15 godina, kad se baš i nije vodilo računa, kad su glisere i jahte prali svim i svačim. Često su se fleke od ulja znale vidjeti po površini. Siguran sam da se svijest o tome puno promijenila iz razloga što vi imate sve skuplja plovila, čiji su vlasnici ipak ekološki osvješćeni.

Moramo imati u vidu što se tiče Porto Montenegra da je on izgrađen na lokaciji koja je 50 godina prije toga bila pod izuzetnim pritiskom zagađivača i da je to ostalo na morskom dnu. Sama remedijacija toga morskog dna je praktično nemoguća, jer bi se samim pokušajima sa dna podigao sav nagomilani otpad, a mislim konkretno na teške metale. Ostali parametri koje smo pratili sezonski duži niz godina apsolutno su zadovoljavajući sa aspekta životne sredine, jer ne možete da poredite kvalitet morske vode na otvorenom moru i u samoj marini. Marini ipak nije mjesto gdje se ljudi kupaju, ali bitno je da su svi parametri u granicama koje se dozvoljavaju za kupanje. U Porto Novom je situacija takođe jako dobra, zato što je tu bila vojna kasarna koja se dugo godina nije koristila, i te nekih većih problema. Nadam se da će turisti uživati, korisnici i mi svi sa njima.“

Zakon definiše da svi objekti ovog tipa moraju imati vlastiti sistem zaštite od polucija i minimalnu propisanu opremu kako bi odgovorile na eventualne havarije. Menadžer marine Porto Novi, Nikola Banović, objašnjava:

„Radili smo puno na edukaciji naših zaposlenih, a pored toga smo potpisali ugovor sa specijalizovanom kompanijom „Hemostan“ iz Bara. Mi u našoj marini preuzimamo zauljani otpad, radimo to po određenim standardima i procedurama koje to primjenjuje u marinama. Posjedujemo naravno i opremu u slučaju izlivanja nafte i sličnih derivata u more, a ono što je pohvalno je da imamo i česte vježbe u samoj marini za zaposlene, a barem jednom mjesečno odradimo vježbu protiv zagađenja mora.“

Razlog više da povedu računa o zaštiti životne sredine, kaže Banović, je to što marina Porto Novi, kao i Porto Montenegro, ima i benzinsku pumpu.

“I operater benzinske pumpe je sa aspekta dobrog domaćina prihvatio cijeli posao i angažman, tako da mislim da nikada nećemo doći u situaciju da možemo iz naše marine prouzrokovati neko veliko zagađenje zaliva. U tom smislu smo napravili i poseban način zatvaranja marine zaštitinom branom u slučaju zagađenja. Dakle, jedan segment zaštitne brane se postavlja na samom ulazu gdje smo napravili posebne strukture na koje se kači brana. Kada je instaliramo, marina je potpuno izlovana od ostatka zaliva. To nam u mnogome olakšava posao eventualnog čišćenja i sanacije štete. U svakom slučaju, izbjegavamo da ikada dođe do toga, preventiva postoji, monitoring nad svim plovilima kod nas u marini je ostvaren, što vizuelno od strane osoblja, što preko kamera. Svi su edukovani, uključujući i ljude koji patroliraju. Onda kada se nešto desi, pomoću sopstvene opreme ili pomoću kompanije Hemostan pristupamo čišćenju i prikupljanju otpada,“ siguran je menadžer marine Porto Novi, Nikola Banović.

Grad Kotor, odnosno većinski opštinsko preduzeće Luka Kotor je nedavno dobila koncesiju nad operativnom obalom ispred Starog grada, a dio koncesionog ugovora je bio i plan investicija, oko čijeg je uticaja na ekosistem bilo dosta prijepora u javnosti. PR Luke Kotor, Maja Danilović:

„Javnost je vijest prihvatila dosta podijeljeno, a ono što ja moram da kažem jeste da je investicioni plan sa projektima koje uključuje taj plan, dobio sve dozvole i saglasnost institucija na nacionalnom nivou, kao i Komiteta UNESCO. Sve imamo uredno tako da nema potrebe da postoji bilo kakva bojazan da će razvoj luke uticati na devastaciju prostora.“

Ali, za razliku od marina, Luka Kotor za sada se ne može se pohvaliti cjelovitim sistemom kontrole uticaja saobraćaja na stanje ekosistema. Zapravo, parametric u moru se uopšte ne kontrolišu, a kontrola zagađenja vazduha bi trebalo da bude uspostavljena uskoro.

„Mi kao Luka nemamo mogućnosti, niti metode mjerenja, ali smo iz tih razloga vrlo uvezani sa institucijama koje to mogu, što nam je i obaveza. Prije svega moram reći da je Centar za ekotoksikološka ispitivanja nedavno posatavio stanicu za mjerenje kvaliteta vazduha u Dobroti, koja se godinama čeka. Prije toga postojala je stanica samo u Tivtu. Pored njih, imamo ugovor o saradnji sa Fakultetom za pomorstvo iz Kotora, koji je preko evropskih projekata dobio vrlo kvalitetnu i tehnološki inovativnu opremu za praćenje emisije i imisije izduvnih gasova. Ta imisija je jako bitna, to su one čestice koje ostaju na lokalitetu nakon odlazaka plovila. Oni su u očekivanju akreditacije koja će im omogućiti da izvještaj i njihova mjerenja budu formalizovana.“

Institut za biologiju mora u Kotoru je prije nekoliko godina predložio Luci Kotor kontrolu čak 17 parametara značajnih za procjenu uticaja pomorskog saobraćaja na ekosistem zatvorenog I plitkog Kotorskog zaliva, ali takav monitoring nikada nije uspostavljen.

“Mi smo sa Institutom za Biologiju mora vrlo uspješno sarađivali u komunikaciji i informacijama koje su zahtijevali od nas. U više navrata smo sarađivali i obezbjeđivali sve ono što je u našoj mogućnosti i njihovoj potrebi da izađemo u susret ili da obavimo ono što je naša odgovornost. I oni su koliko znam očekivali neke sertifikate koji su im bili potrebni da bi njihova ispitivanja imala krajnju instancu, da bi bila formalizovana. Svakako, koordinacija i komunkacija između naših službi se odvija aktivno,“ kaže PR Luke Kotor, Maja Danilović.

O pokušajima da se uspostavi saradnja Instituta i Luke Kotor govori i Mirko Đurović:

„Mi smo imali nekoliko formalnih i neformalnih sastanaka sa upravom Luke Kotor u ranijem periodu, a posljednji formalni sastanak je bio kada je bila posjeta delegacije UNESCO-a Kotoru u novembru 2018. Jedan od problema koji se javio su planovi Luke Kotor vezani za prihvat kruzera, za izgradnju produžetka luke i vezano za plutače koje su trebale da stoje u Kotorskom zalivu. Mi smo nakon tog sastanka imali neke naše interne sastanke koji su urodili jednom ponudom Instituta za Biologiju Mora za monitoring morskog ekosistema, koji bi bio direktno vezan za uticaj kruzera na morski ekosistem, a obuhvatao bi 17 različitih istraživačkih pravaca počev od samog kvaliteta morske vode. Postojala je naravno ta spremnost za saradnju, ali nismo uspjeli da je formalizujemo, tako da to još uvijek nije realizovano. U svakom slučaju, nadam se da će biti u nekom budućem periodu, jer mislim da Luka Kotor kao najveći korisnik Bokokotorskog zaliva u smislu pomorskog saobraćaja bi trebalo da ima neku moralnu obavezu da građanima da informacije vezane za životnu sredinu. Instutut svakako ima kapacitet da to odradi, naravno, u saradnji sa Pomorskim Fakultetom koji ima specifičnu laboratoriju koja može da mjeri kvalitet vazduha, odnosno imisiju izduvnih gasova sa brodova.“

Po podacima Lučke kapetanije Kotor, prošle godine je u Boku uplovilo 512 kruzera, a odobrenja za slobodan saobraćaj- vinjete, izdate su za 4039 jahte. Ove godine, uslijed pandemije COVID-19, uplovilo je 15 kruzera i 1193 jahte. Logično, naša percepcija je da kruzeri predstavljaju najveći problem za morski ekosistem. Što kažu marinski ekolozi? Dr. Mirko Đurović:

„Što se tiče kruzera, samim tim što su najveći misli se da prave najveću štetu po morski ekosistem. Karakteristična zagađanje sa kruzera su izduvni gasovi, nesumnjivo i to čak ujutro može da se vidi često u zalivu, ta velika količina izduvnih gasova. Svakako je to i sedimentacija na morskom dnu i podizanje mulja koji često prekriva biljni i životinjski svijet, a biljkama spriječava dotok svjetlosti. Takođe, karakteristično je i ono na što bi trebalo u nekom budućem periodu da se obrati pažnja, a to je količina sumpor dioksida koji je opet posljedica izduvnih gasova. Sumpor dioksid se taloži i na morskom dnu, da li ga asimiluju biljke i životinje koje žive u Kotorskom zalivu?“

Kada je u pitanju polucija mora usljed izlivanja derivata sa kruzera, novinar specijalizovan za is+zvještavanje o moru i pomorstvu, specijalista nautičkog turizma Siniša Luković tvrdi da je takva mogućnost minimalna:

„Svaki kruzer podliježe vrlo strogim međunarodnim standardima, prvenstveno MARPOL konvenciji vezano za sprječavanje zagađenja mora sa plovnih objekata. Na kruzerima je minimalna, neću reći nepostojeća, ali minimalna šansa da imate bilo kakav namjeran izliv u more zagađujućih materija poput nafte, ulja ili crnih tankova. To se jednostavno gotovo ne može desiti zato što je međunarodni sistem postavljen tako da se brodarima ne isplati da tako nešto naprave jer su kazne strahovite. To je nedopustivo da se desi, a da ne pričamo kada se desi koliko to loše utiče na poslovni imidž firme. Međutim, nije čak ni poslovni imidž firme tu problematičan koliko su problematične povećane cijene osiguranja i premija osiguranja koje takvi brodari trebaju plaćati u budućčnosti. Postoji nešto što se zove „protecting and indemnity“, osiguranje koje pokriva ovakve slučajeve ekoloških incidenata. Kada se tako nešto desi, osiguranje će to platiti u ime brodara, ali taj brodar će kasnije vjerujte jako jako zažaliti zbog toga kada bude međusobno regulisao obaveze sa tim osiguranjem.“

Po riječima stručnjaka, zagađenje zraka je, kad su u pitanju kruzeri, mnogo ozbiljniji problem. Dok se ne uspostavi monitoring po svim parametrima koji zanimaju Institut za biologiju mora, nećemo moći govoriti o konkretnim posljedicama koje kruzing saobraćaj pričinjava plitkom akvatorijumu Kotorskog zaliva, ali ono što ćemo uskoro moći da pratimo, zahvaljujući mjernoj stanici koju je u Dobroti instalirao Centar za ekotoksikološka istraživanja, je zagađenje zraka, koje je, kada su u pitanju kruzeri, najveći izazov.

Od 1.januara ove godine stupila je na snagu Direktiva EU koja ograničava udio sumpora u nafti koja se koristi za pogon brodova u teritorijalnim vodama na 0,5 posto. Crna Gora podliježe toj regulativi. Po riječima inspektora sigurnosti plovidbe, Željka Lompara, oni su ove godine, kada je u Boku uplovilo svega 15 kruzera, izvršili kontrolu goriva na osnovu evidencija koje su dužni da vode brodski strojari. Da li je to dovoljno, upitali smo kapetana, pomorskog pilota Rajka Čavora.

„Velika je razlika u cijenama tako da su skoro sve kompanije prilagodile i same mašine tako da mogu da koriste maksimalno teško gorivo, jer je nevjerovatno velika razlika u cijenama. Znajući da u Boki Kotorskoj mi nemamo službu koja je mogla da dođe da ispita da li se koristi teško ili lako gorivo, brodovi se pred sami Kotor mogu prebaciti na lako gorivo, a mi ne bismo mogli ništa dokazati. Mislim da sad ima neki program preko Univerziteta Crne Gore i Pomorskog Fakulteta u Kotoru, te da će brzih dana doći do toga da ćemo moći da ispitamo koje se gorivo koristi.

U brodogradnji sada postoji novi sistem protiv zagađenja zraka upotrebom scrablera, kojim vodom ispiraju sagorijevanje. Ali, imamo otvoreni i zatvoreni sistem. Kod otvorenog, sva upotrijebljenja voda kasnije ide u more, što bi kod nas u Boki bio još veći problem. Ako bismo dozvolili da se uplovljava upotrebom stabera, ulazimo u još jedan problem. Možda ćemo pritisak na zrak malo smanjiti, ali će zato sva onečišćenja ići u more. Kod nas stoga smije da se koristi samo zatvoreni sistem scrablera, koji su toliko skupi da je samo nekih 3% brodova napravilo taj sistem. Sama mogućnost prebacivanja s jednog goriva na drugo može doći do problema rada mašine. U zadnje se pokazalo da čak na 60% goriva da nisu davali specifikaciju. Kada bi davali pravu specifikaciju goriva, kada bi ste poslali na laboratorisjku analizu da bi našli razliku, dešavalo se da mašine nisu mogle da prihvate taj kvalitet goriva i dolazilo je do raznih zaustavljanja brodskih mašina, što bi u Boki moglo da bude veoma opasno.  Mi smo baš specifični, nemamo mnogo mjesta za sidrenje, pogotovo ne kad je nevrijeme. U normalnim situacijama dešavaju se blekauti, dešavaju se svakakve stvari, tako da kapetan i pilot moraju biti spremni na to. Ali kad je nevrijeme, ne bi baš bilo lijepo u Boki da neki kruzer ima problem sa mašinom.“

Što je u tom smislu nekakav korak koji mi možemo preduzeti, s obziorom na aktuelne kapacitete? Da li ispitivanje tehničkih specifikacija prije prihvatanja nekog broda ili možda uspostavljanje bolje kontrole na terenu?

„Svako upravitelj i zapovjednik moraju imati specifikaciju goriva, a može se i kontrolisati. Mislim da će se brzih dana doći mogućnost dosta lakše kontrole sa raznim senzorima. Imaju dronove, pa neka dođu poviše cimunjere i senzore ugrade, danas tehnika napreduje i biće jednostavno za kontrolisanje. Kad se naplate kazne jedanput, mislim da neće padati nikome na pamet da to više radi,“ kaže kapetan Čavor.

Jahting turizam je posljednjih godina u ekspanziji. Predstavnici svih institucija koje smo konsultovali tvrde da je upravo ovaj segment saobraćaja najteže kontrolisati. Direktor direktorata za zaštitu mora od zagađenja s brodova Žarko Lukšić posebno je zabavljen ovim problemom.

„Sam priliv jahti, malih plovila stvara veoma veliki problem izlivanja fekalnih voda iz samih jahti gdje neodgovorni skiperi i vlasnici jahti puštaju fekalne vode u zaliv, i mi uvijek kad primimo prijavu proslijeđujemo je inspekciji za sigurnost plovidbe. Gledamo da detektujemo plovila i imali smo rezultate, ali velika je koncentracija jahti. Uprava sa svojim kapacitetima i plovilima daje podršku lučkim kapetanijama i inspekciji. U drugoj fazi nabavke opreme uz podršku EU biće nabavljena i brza plovila za reakciju“.

Siniša Luković tvrdi da je ova grana nautičkog turizma najveća opasnost po akvatorij zaliva.

„Po meni, primarni izazov u Boki je ovakav neregulisan i raspojasan jahting, gdje niko živi ne poštuje ograničenja brzine plovidbe, niti elementarna pravila sigurnosti pomorske plovidbe, da se sidri i vezuje đe ko hoće, da radi na moru što ko hoće. Naravno, fizički ne možete stići da provjerite sadržaj crnih tankova i kaljužnih voda na tolikom broju jahti, a istovremeno imate nevjerovatan podatak da 90% tih nautičara koji važe za imućne ljude kojima novac nije problem, kada se voze svojom jahtom, nastoje bukvalno da na svaki mogući način uštede, da „zavrnu“ državu. Što je poenta da takav jedan bogatun štedi svaki dinar, nejasno je, ali oni to rade logikom da nema razloga da plate u marini kako bi predali sadržaj svojih crnih tankova,kad iz za džabe mogu prosuti negdje u moru,” kaže Luković.

“Mi još uvijek imamo na generalnoj državnoj sceni usvojen pristup da je jahting divan, blagodaran, da od njega samo med, mlijeko i koka kola dolaze, a da nema nikakvu propratnu štetnu dimenziju. Nažalost ima, i činjenica je da u ovom obimu kako se do sada odvijao kod nas i način na koji je do sada bio nekontrolisan, jednostavno se više ne smije dozvoliti tako da se radi,” poručuje Luković ističući da je situacija sa pandemijom COVID možda idealna prilika da se napokon počne uvoditi red.

“Kada dogodine, ako se uspostavi iole bolja zdravstvena situacija, jahte počnu ponovo dolaziti u većem broju, trebalo bi da ih dočeka mnogo sposobnija i odlučnija pomorska administracija ove države koja bi ih natjerala da se ponašaju u skladu sa time kako bi nama odgovaralo, a ne njima. Ovdje smo mi domaćini, oni dolaze i mi smo ti koji bi trebalo da postave pravila. Previše smo mali, a Boka je previše lijepa i dragocjena da bi se dozvoljavalo njeno ovakvo raubovanje, kako mi to sada radimo,“ zaključuje Siniša Luković.

Kako situaciju sa pomorskim saobraćajem u Boki Kotorskoj vide privredni ribari:

„Potpuno nepoštovanje svih pravila na moru, ponašanja, kulture, prilazaka jednog plovila drugome, brzini koju niko uglavnom ne poštuje, pogotovo u ljetnjim mjesecima kad imamo veliki intenzitet saobraćaja, pogotovo u Kotorskom zalivu. Druga stvar je da nema niko ko to kontroliše, nažalost. I te kontorle koje postoje su uglavnom rijetke, nedovoljne da bi se sve sredilo, naročito što se tiče kaznene politike. Svjedoci smo da ima gomile skutera, mnogo brzih jahti i glisera, iako ih upozore jednom, drugi put ih ne kazne kad ih zaustave, a sve to bojim se vodi ka nekim većim pomorskim nesrećama u nekoj budućnosti.“ Gracija

„Baš kad smo ribali jednom tamo ia Sv. Matije, bacili mrežu, na jedanput kad smo vidjeli kroz Verige da jedan veliki brod, kruzer dolazi, meni su suze došle na oči. Poslije su mi možda opet došle kad ih je bilo po 4-5 svaki dan, ali što ćemo…neko je i od toga živio. Riba je nestala iz zaliva i prije kruzera. Meni se čini dok je bila industrija kompletna u zalivu, da je bilo ribe više no poslije kad se industrija izmjestila.“ Ilko

„Prisustvo ovih, velikih kruzera a više i smetaju ovi gliseri koji su se pojavili prije dvije godine. Tu se ne gleda koje je vrijeme, je li dan, je li noć, to se stalno štraftira po moru, ima ih i sa svjetlima , i bez svjetala. Prijeti opasnost, iako ribar koji riba u barku ima osvjetljenje, može gliser nelećeti na njega i ubiti ga. Trebali bi ovi da na tome rade, da kontrolišu brzinu i gliserima i kruzerima. I oni pojedini dolaze do Sv. Matije sa brzinom od 8 ili 9 čvorova, a drugo, što ćeš, surgavanje tuna tih kruzera, to rilja dole na dno, to je sve izriljano ko da je polje. Da neko zaroni pa da vidi, ja mislim da su tu brazde i po 5 metara dubine.“ Miro

„Plovni putevi ucrtani u našem akvatoriju znaju se za velike brodove kao što su kruzeri, međutim se ne poštuje brzina vožnje. Veliki valovi, samo što nas ne potope. Iza tih kruzera nastaje takav kurenat, da mrežu ne možete ni baciti, a kamoli povlačiti. Kod našeg izlaska na more u svjećaricama postoji opasnost da nas neko ne ubije. Brzim gliserima, čamcima, skuterima pogotovo noću u ljetnom periodu. Iako smo mi dobro označeni, tj vidljivi na moru, pojedini turisti prolaze pored nas na takvom odstojanju da samo što nas ne potope.“ Ivan

„Kada je u pitanju naš zaliv, prije svega brzina kojom se kreću gliseri, talasi koje stvaraju sa sobom, kurenti i sam saobraćaj ograničen na 8 čvorova. Meni se čini da se to pravilo krši. Kruzeri, oni ne prave tolike talase, ali prave ogromne morske struje. One prosto nose pijesak. Ljudi koji bacaju vrše su mi rekli da kada prođe ta struja, da to izgleda kao prolazak talasa nuklearne bombe, bukvalno diže se dva merta pijeska sa dna i ide. To se može vidjeti kod Gurdića, u onom dijelu lučkog veza bliže izvorišu Gurdić. Tamo nij evelika dubina i kada kruzeri rade, to se vidi u mulju.“ Mladen

Nastavlja se…

Projekat „Lokalni mediji za aktivne zajednice: Istraživačke priče o moru“  je podržan je kroz program „Podrška lokalnim medjima – priče iz prve ruke“ koji sprovodi Centar za građansko obrazovanje – CGO, B film, SHARE fondacija, Institut za poslovnu i finansijsku pismenost. Program finansira Evropska unija, a kofinansira Ministarstvo javne uprave Vlade Crne Gore.

Sadržaj ovog programa je isključiva odgovornost Radio Tivta sa Radio Bruškinom, i ne mora nužno odražavati stavove EU, Ministarstva javne uprave ili CGO-a, B filma, SHARE fondacije i IPFP-a.