BOKA NE SMIJE POSTATI PARKIRALIŠTE ZA BRODOVE

„Ne smijete nikad dopustiti da Boka postane parkiralište za brodove,“ rekla je nakon izrade studije o potencijalima za razvoj turizma posebnih interesa u Boki Kotorskoj 2014.godine, prof.dr Romana Lekić, dugogodišnja univerzitetska profesorica u i savjetnica za turizam i kulturu, ključni stručnjak u mnogim europskim projektima u zemljama Jugoistočne Evrope.

Piše: Antonela Stjepčević

Klijenti turizma posebnih interesa su većinom visokoobrazovani i ekološki osviješteni ljudi koji žele da upoznaju suštinu jedne destinacije, njen identitet i način života, a pod kapom ovog šarolikog segmenta koji odnosi 36% ukupnog broja turista godišnje. Profesorica Romana Lekić upozorila nas je prije sedam dugih godina da ne činimo zločin prema svom prostoru.

„Ako betonirate obalu i mijenjate reljef radi izgradnje smještajnih kapaciteta, vi sebe zapravo kastrirate i ukidate sebi jako isplative tržine niše u turizmu posebnih interesa. Ti turisti žele ono što je autentično – stare kamene kuće, međe u suhozidu, koje su vaše „suvo zlato“, stare kamene mandraće, prirodu, autentične lokalne manifestacije i iskustvo sudjelovanja u životu ljudi, koji su im domaćini. Nemojte uništiti sve ovo što vam je Bog dao i nemojte se prodati.“

Jesmo li se prodali ili preprodali? Da li je izmjeren kapacitet prostora kao temelj strateškog planiranja razvoja? Da li se Boka pretvara u parkiralište za brodove?

Ako treba da klasifikujemo ove objekte u Boki, reći ćemo da imamo jednu teretnu luku- Luku Zelenika, tri luke za medjunarodni putnički saobraćaj- Luka Kotor, Porto Montenegro i Porto Novi, luke od lokalnog značaja, kao što su Kalimanj i Škver, te cijeli niz malih marina- Porto In na Seljanovu, mala marina firme Jamb na Ostrvu cvijeća, Movida Beach na Račici i Navar na Bonićima; Lazzure marina u Meljinama, nekoliko manjih objekata u Kotorsko-risanskom zalivu- Marina Kordić na Glavatima, Prčanj, pontonsko privezište u Lipcima i slično.

Javno preduzeće za upravljanje morskim dobrom prepoznaje čak 49 pristaništa i privezišta duž bokeških obala koje izdaje u zakup privrednim subjektima.

Da li pobrojani kapaciteti zadovoljavaju potrebe pomorskog saobraćaja i nautičkog turizma, ili ih prevazilaze? Kakav je uticaj ovih objekata na ekosistem? Kolika je nosivost Boke- šta o strategiji budućeg razvoja ovog segmenta obalne infrastrukture kaže aktuelni Prostorni plan posebne namjene za obalno područje?

PORTO MONTENEGRO, PORTO NOVI I LUŠTICA BAY

Svjedoci smo da ne postoji integralno planiranje saobraćaja, a sudeći po dosadašnjim infrastrukturnim zahvatima u zoni morskog dobra, ni oni nisu bili oslonjeni na jasnu strategiju niti uvijek planirani u skladu sa strateškim dokumentima. Planski instrument, zvan Državna studija lokacije, dozvolio je doskorašnjem Ministarstvu održivog razvoja, odnosno Vladi Crne Gore, da parlamentu podnosi planove sa snagom zakona, koje su proputile brojne kontroverzne interpolacije u prostor Boke Kotorske, ali i velike projekte, kakve su marine nautičkih naselja Porto Montenegro, Porto Novi i Luštica Bay. Bez obzira svidjaju li nam se ili ne, mislimo li da su na njihovim mjestima mogli biti drugačiji sadržaji, moramo priznati da ove marine predstavljaju okosnicu razvoja nautičkog turizma Crne Gore.

Što se tiče uticaja velikih marina na Boku, osim što su njihovom izgradnjom trajno promijenjene karakteristike prirodnog i kulturnog pejzaža, a u slučaju nekih čak uništena geomorfološka struktura obale i veoma značajnih podvodnih staništa, one nisu posebno opasni korisnici ekosistema. Potvrđuje striktna ekološka pravila za marine službenik Uprave pomorske sigurnosti, rukovodilac Sektora za zaštitu mora od zagađenja sa plovnih objekata, Žarko Lukšić.

„Svaka marina i luka mora imati plan spriječavanja zagađenja mora sa plovnih objekata potpisan sa ovlašćenom firmom. Mora imati određeni dio opreme za spriječavanje zagađenja, i te planove Uprava verifikuje, u ovoj godini svaka marina i luka ima taj plan i on je potpisan od strane Uprave“.

Po riječima eksperata, a i po sjedočanstvima iz uprava ovih kompanija, zaštiti životne sredine pridaje se posebna pažnja.

 „Jako smo zadovoljni saradnjom sa velikim marinama,“ ističe marinski biolog Dr Mirko Đurović sa Instituta za biologiju mora.

„Sa Porto Novim smo počeli prošle godine i završili godišnji ciklus istraživanja parametara ekosistema. Percepcija građana je uvijek da su marine prljave i da se tu izliva nafta. Možda je to bio slučaj ranije, prije 10-15 godina, kad se baš i nije vodilo računa, kad su glisere i jahte prali svim i svačim. Često su se fleke od ulja znale vidjeti po površini. Siguran sam da se svijest o tome puno promijenila iz razloga što vi imate sve skuplja plovila, čiji su vlasnici ipak ekološki osvješćeni.“

Viši naučni saradnik u Institutu za biologiju mora u Kotoru, Dr Đurović za Porto Montenegro ističe da je izgrađen na lokaciji koja je 50 godina prije toga bila pod izuzetnim pritiskom zagađivača i da je to ostalo na morskom dnu, čija je remedijacija praktično nemoguća, jer bi se samim pokušajima sa dna podigao sav nagomilani otpad, konkretno- teški metali. „Ostali parametri koje smo pratili sezonski duži niz godina apsolutno su zadovoljavajući sa aspekta životne sredine, jer ne možete da poredite kvalitet morske vode na otvorenom moru i u samoj marini. Marini ipak nije mjesto gdje se ljudi kupaju, ali bitno je da su svi parametri u granicama koje se dozvoljavaju za kupanje. U Porto Novom je situacija takođe jako dobra, “ ističe Dr Đurović.

Danilo Kalezić, PR menadžer marine Porto Montenegro, ističe da je ova kompanija od samog starta zaštitu ekosistema sebi postavila kao imperativ.

„Zaštita životne sredine i odnos prema samom sebi i staništu u kojem živimo nikad nisu bili aktuelniji i mi definitivno puno radimo na tome da zaista svake godine uradimo ozbiljan projekat koji se tiče, kako odnosa prema životnoj sredini, tako odnosa i života u naselju. Trenutno imamo jedan vrlo interesantan zeleni tim, čiji sam i ja član, koji se bavi smanjenjem karbosnkog footprinta, dakle svih vrsta zagađenja koja mogu biti proizvodom aktivnosti u marini i naselju.“

Predstavnici različitih institucija i novinari koji prate pomorstvo neće se složiti da je pridržavanje ekoloških standarda prioritet u jahting industriji. Ističu da je jahting veliki problem kada su u pitanju crni i sivi tankovi i nesavjesno odlaganje njihovog sadržaja na bilo kojim pozicijama u našem zalivu što je jako teško pratiti i inspekcijski nadzirati.

Velika pažnja se posvećuje zaštiti životne sredine i u marini Porto Novi. Dugogodišnji menadžer marine Porto Montenegro, Nikola Banović, danas je menadžer marine u Kumboru. Kao i Porto, marina posjeduje pumpnu stanicu. Kako obezbjeđuju zaštitu ekosistema?

„Naši partneri, operateri pumpne stanice, već su ispunili visoke standarde, čak i neke iznad naših očekivanja, pogotovo one po pitanju očuvanja životne sredine. Naš pristup u očuvanju životne sredine bazira se na osnovnim postulatima edukacije zaposlenih. Moramo krenuti od nas samih, mi uvijek kritikujemo kako je neki stranac uradio ovo ili ono, a u stvari, prije svih mi to radimo. Oni kada dođu ovdje i vide da fekalije danas, na žalost u 21. vijeku izviru na 100 metara od njihovih plovila, pa zašto bi on ispraznio svoje tankove negdje drugdje nego u tom istom moru. Mi se u marini trudimo da se naši klijenti drže svih mogućih mjera koje je propisala država kroz zakone i zakonske akte, a pogotovo one koje se tiču očuvanja životne sredine. Pored toga smo potpisali ugovor sa specijalizovanom kompanijom „Hemostan“ iz Bara. Posjedujemo naravno i opremu u slučaju izlivanja nafte i sličnih derivata u more, a ono što je pohvalno je da imamo i česte vježbe u samoj marini za zaposlene, a barem jednom mjesečno odradimo vježbu protiv zagađenja mora,“ objašnjava menadžer marine Porto Novi, Nikola Banović.

Za marine Porto Montenegro, Porto Novi, kao i Luštica Bay, potpisani su dugoročni ugovori sa kompanijama Adriatic Marinas 2006, Luštica Development 2009, a Azmont Investments 2013. Sa svakom na 90 godina.

Marina Luštica Bay dio je projekta na Luštici iza kojeg stoji egipatsko-švajcarski konzorcijum Orascom Development. Za potrebe marine, na otvorenom moru je sagrađen lukobran koji pruža sigurnu luku i zaštitu od oluje. Marina Luštica Bay nudi pristanište za 85 jahti, dužine do 45 metara. Još 30 vezova biće dostupno za sezonu 2021., dok će nakon završetka projekta Luštica Bay imati 176 vezova.

I u marini Luštica Bay primjenjuju se visoki ekološki standardi, a tim kompanije je u saradnji sa lokalnim jedriličarskim klubovima Lahor iz Kotora i Delfin iz Tivta prepoznao jedriličarski sport kao odličan vid podrške promociji odgovornog odnosa prema prirodi, po čemu su jedriličari prepoznati. Ova marina zajedno sa tivatskim klubom ovog juna treba da bude domaćin regate Evropskog prvenstva za klasu laser do 21.godine. Poseban plan je osmišljen u cilju minimalnog ekološkog otiska ovog događaja koji bi trebalo da okupi oko 250 takmičara iz svih krajeva svijeta. I u okviru marine Luštica Bay uskoro počinje da radi benzinska stanica pod istim uslovima kao u drugim dvijema marinama u Tivtu i Herceg Novom.

Marine su nam donijele brojne benefite, ali i promjene za koje se nismo pripremili. Ranka Vukasović Botica, inžinjerka brodogradnje, vlasnica renomiranog brodograditeljskog biroa Mardesign iz Rijeke, naša je Bokeljka, te s pažnjom i interesovanjem prati događanja na polju pomorske i nautičke privrede u Crnoj Gori. Kao poznavateljka kretanja na međunarodnoj sceni u svim sferama pomorstva i povezanih industrija, Ranka misli da Boka može i treba bolje.

„Istina je da su sve te lučice napravile pozitivne ekonomske učinke. Napravile su izniman napredak u promociji, poboljšale su imidž zemlje, poboljšale su sliku u svijetu o našoj gostoljubivosti. Sigurno je došlo do povećanja proračunskih prihoda, povećala se devizna bilanca, zasposlilo se dosta ljdi. Ali, došlo je do zapostavljanja lokalnog stanovništva. Nije napravljena strategija oko pristupnih cesti. Imamo aerodrom, ali nije došlo do kvalitetnijeg razvoja aerodroma. Fokus je samo na nautičkom turizmu. Dugoročno ste na gubitku, dugoročno dolazi do smjene stanovništva, povećanja troškova života, zapošljava se druga radna snaga. Crna Gora misli da pribavlja novac iz inozemstva, i da su to pozitivne investicije. Međutim, vi sada ovisite o tim vanjskim bankama ili investitorima. Nije dobro da je tolika količina turizma, da je Crna Gora oslonjena do ove mjere na turizam. Istovremeno imate puno jahti, a malo mjesta za popravak tih jahti. Tu se zanemario onaj industrijski dio. Ima puno kvalitetne radne snage koja bi mogla odrađivati takve poslove, pa bi Boka mogla biti privlačna i u doba kao što je sada. Tu ima puno prostora za razvoj“.

Od objekata koji nemaju ugovor sa Morskim dobrom za zakup akvatorija, kakva je marina Movida Beach u Tivtu, do privremenih objekata kakve su mala marina na Ostrvu cvijeća i Porto In na Seljanovu- JPMD ima različite aranžmane, a pristaništa i privezišta je iz godine u godinu sve više.

PRIVEZIŠTA NIČU I GDJE IM NIKAKO NIJE MJESTO

Svaki turistički objekat, pa i oni na vještačkim plažama u zaštićenom području, može zakupiti dio obale i akvatorijuma, i imati dugoročni ugovor o zakupu. Eklatantan primjer je projekat u kotorskom naselju Dobrota, čiji su pejzažni marker nekada bili kameni palaci i kampaneli. Pitali smo Morsko dobro za obalnu infrastrukturu, odnosno privezišta naselja Dobrota Palazzi.

„Korisnik lokacije Dobrota „Palazzi“ ima zaključen dugoročni ugovor u trajanju od 2016-2046 godine, koji je dostupan na sajtu Morskog dobra. Privremeni objekti na predmetnoj lokaciji prepoznati kroz Program privremenih objekata za period 2019-2023 godine koji donosi Ministarstvo održivog razvoja i turizma, a to su tri plutajuća privremena objekta- mobilna plutajuća pontona u funkciji kupališta. Za iste je potrebno pribaviti saglasnost Lučke kapetanije i konzervatorske uslove od Uprave za zaštitu kulturnih dobara.“

Potrebno je pribaviti saglasnosti i konzervatorske uslove, dakle investitor ih nije imao prilikom izgradnje infrastrukture u Dobroti. Ali ova država nema mehanizme da se odupre divljoj gradnji na obali.

LUKE OD LOKALNOG ZNAČAJA- KALIMANJ I ŠKVER

Privatni zakupci mogu ostvariti dugoročni zakup za potrebe turističkih sadržaja, a bokeljske opštine nemaju, da tako kažemo, pravo prvokupa na vlastitim obalama. Imamo i situacije gdje Morsko dobro godinama ne uspijeva da uvede red, kakva je hercegnovska gradska luka.

Direktor Agencije za gazdovanje gradskom lukom Škver, Božo Ukropina, objašnjava:

„Škver bi trebao da bude prva kapija Boke Kotorske pri ulasku u zaliv i neko ko prvi treba da dočeka goste i sve ljude dobre volje koji dolaze u  Crnu Goru. Ambijent samog Škvera i luke je nešto što je ostalo u prošlim vremenima i to mu daje posebnu draž. Ono što je vidljivo je da on nije na nivou opremljenosti i uređenosti kakav bi trebao da bude.

Tu ima više aspekata. Prvi je pitanje gazdovanja samom gradskom lukom Škver, odnosno akvatorijumom gradske luke, koji je podijeljen na nekoliko segmenata gdje postoje razni titulari. Svi mi, pa i Agencija, gazdujemo ovdje bez ugovora sa Morskim dobrom. Konkretno Agencija je imala ugovore do 2009. godine. Uvijek se radilo na razumijevanju i jedne i druge strane za dobijanje ugovora, ali na tome je ostalo. Izmjenama raznih zakona ostalo se bez ugovora, čak i onih privremenih koji su nekada bili dosta afirmativni. Sada smo i mi i klubovi koji su ovdje na Škveru, pravno rečeno, ni na nebu, ni na zemlji. Želja grada Herceg Novog je da ima barem 80% vezova za domaće stanovništvo. Uvijek navodim primjer Tivta i gradske lučice „Kalimanj“ kojom upravlja Komunalno preduzeće, gdje je ostvarena logična privilegija domaćih ljudi koji imaju plovila, da imaju siguran vez. Po meni, lokalna uprava treba da upravlja kompletnim akvatorijumom i kompletnom lukom Škver.“

Kako je uopšte moguća situacija da ne postoji ugovor o koncesiji sa Morskim dobrom za kompletan ovaj prostor i kako je uopšte moguće da Opština Herceg Novi i Morsko dobro ne mogu da riješe taj problem?

„Pravi odgovor teško mogu da vam dam. Ja sam u posljednje tri godine, od kad sam na poziciji direktora Agencije, imao nekoliko zaista korektnih sastanaka sa predstavnicima Morskog dobra. U jednom momentu je bio raspisan tender za zakup luke, definisan tako da može da se prijavi ko god hoće i da zakupi akvatorijum ili dio akvatorijuma gradske luke Škver. Taj tender je povučen, ostali smo na istim pozicijama, nismo dobijali ni privremeni ugovor. Ako nemate pravni status, ako se ne zna ko je titular, onda nema govora ni o ulaganju, ni o održavanju, ni o unaprijeđivanju bilo kojeg posla. Moraće se naći model da grad preuzme brigu o luci. Tu treba da bude mjesta za sve korisnike, za lokalne komunalne vezove, za nautičare koji dolaze u naš grad, za ribare,“ mišljenja je Ukropina.

Iz Morskog dobra situaciju u Škveru objašnjavaju zamršenim imovinskim pitanjima.

„Za luku Škver nije riješeno pitanje upisanih prava vlasništva i korišćenja koja su suprotna Zakonu. Na koncesiju se ne mogu dati lokacije ili objekti na koje su već upisana prava vlasništva i korišćenja. I pored brojnih inicijativa od strane Javnog preduzeća, do danas su ostala neriješena pitanja upisanih prava korišćenja na lučkom zemljištu i lučkoj infrastrukturi, koja nijesu u skladu sa sistemskim rješenjem i zakonom, za luke od lokalnog značaja i ostale objekte obalne infrastrukture, kako za luku Škver, tako i za ostale luke sa istim pitanjima.“

Lukom upravljaju, a na osnovu upisanog prava korišćenja, tri subjekta- „Agencija za gazdovanje lukom Škver“, „Brodarsko društvo Jugole Grakalić“ i „Plivački vaterpolo klub Jadran“.

Nije puno bolja ni pozicija Komunalnog preduzeća Tivat kao upravljača gradskom lučicom Kalimanj, iako kontroliše kompletan akvatorijum. Ne zato što ne bi umjeli, već stoga što ih jednogodišnji ugovor ograničava u planiranju poslovanja.

Saglasno Zaključcima Vlade, Javno preduzeće je zaključilo Privremeni ugovor o korišćenju Lučice Kalimanj sa „Komunalnim“ DOO Tivat u julu 2017.godine na period od jedne godine, odnosno do okončanja izbora koncesionara za luke od lokalnog značaja, objasnili su iz JPMD.

„Za luku Kalimanj JP Morsko dobro je 2018.god pripremilo Koncesioni akt za davanje na koncesiju. Ministarstvo saobraćaja i pomorstva je imalo primjedbu da je neophodno u koncesionoj naknadi, pored fiksnog, odrediti i varijabilni dio i definisati odredbu o obavezi naplate naknade za korišćenje obale. U analizi se pokazalo da u takvim uslovima nije moguće obezbijediti održivo poslovanje ove luke s obzirom da je luka dominantno ili gotovo u potpunosti namijenjena za komunalne vezove.“

Od tada Komunalno upravlja Kalimanjom temeljem aneksa Privremenog ugovora iz 2017. Tako je i za 2021.godinu.

Kada je u pitanju lučica Kalimanj, situacija nije uporediva sa drugim lukama i marinama, prije svega zato što je to luka od lokalnog značaja koju su za svoje potrebe izgradili sami Tivćani. Danas smo u situaciji da se Komunalno preduzeće Tivat mora natjecati sa privrednim društvima da bi očuvalo Kalimanj za svoje građane.

„Za sad, za 2021. godinu još uvijek smo sigurni da mi upravljamo, što ne znači da će to tako biti u budućem periodu zato što je raspolaganje u ingerenciji Morskog dobra,“ kaže Dunja Petković iz Komunalno DOO Tivat. Zakup vlastite lučice za komunalne vezove Tivćani plaćaju 21.000 eura sa PDV godišnje.

Komunalno se bori za druge pozicije na tivatskoj obali kada su u pitanju prostaništa i privezišta. U cijeloj konfuziji, koju ne možemo negirati ili „nam je dobro, pa onda ništa,“ došli smo u situaciju da i gradska riva Pine završi pod koncesiju.

JMPD priprema tender za luku od lokalnog značaja u Risnu, koja gradsko pristanište i privezište dijelom ostavlja za komunalne vezove, a dijelom predviđa izgradnju kapaciteta za prihvat jahti i komercijalnih brodova.

LUKA ZELENIKA

Za Luku Zelenika korisnik nema Ugovor sa JP Morsko dobro već luku koristi na osnovu upisanog prava iz postupka privatizacije.

„U cilju obezbijeđenja uslova za regularno i efikasno korišćenje državne imovine u luci Zelenika, saglasno pozitivno pravnim propisima, a uvajažavajući da je privredno društvo “Mješovito AD”  faktički korisnik luke i u dužem periodu na predmetnoj lokaciji obavlja poslovnu djelatnost, “Mješovito AD” je dostavilo “Ponudu za dodjelu koncesije na period od trideset godina za privredno korišćenje luke Zelenika- Herceg Novi, saglasno odredbama člana 20 stav 2 tačka 4 Zakona o koncesijama”, koja dalje vodi ka pripremi davanja predmetne luke na koncesiju,“ objasnili su iz JPMD.

LUKA KOTOR

Luka Kotor je luka od nacionalnog značaja, kojom shodno pravu na prvenstvenu koncesiju, upravlja Opština Kotor, koja je i većinski vlasnik preduzeća Luka Kotor. Kada je u pitanju plan investicija u razvoj luke za naredni desetogodišnji period, velike prijepore u javnosti izazvao je uticaj na životnu sredinu.

„Javnost je vijest prihvatila dosta podijeljeno. Investicioni plan sa projektima koje uključuje taj plan, dobio sve dozvole i saglasnost institucija na nacionalnom nivou, kao i Komiteta UNESCO. Sve imamo uredno, tako da nema potrebe da postoji bilo kakva bojazan da će razvoj luke uticati na devastaciju prostora,“ kaže PR menadžerka Luke Kotor, Maja Danilović.

Institut za biologiju mora je pokušavao da uspostavi saradnju sa Lukom Kotor, zainteresovan da analizira uticaj saobraćaja na ekosistem kotorskog zaliva.

„Mi smo imali nekoliko formalnih i neformalnih sastanaka sa upravom Luke Kotor u ranijem periodu, a posljednji formalni sastanak je bio kada je bila posjeta delegacije UNESCO-a Kotoru u novembru 2018. Jedan od problema koji se javio su planovi luke vezani za prihvat kruzera, za izgradnju produžetka luke i vezano za plutače koje su trebale da stoje u Kotorskom zalivu. Mi smo nakon tog sastanka imali neke naše interne sastanke koji su urodili ponudom Instituta za biologiju mora za monitoring morskog ekosistema, koji bi bio direktno vezan za uticaj kruzera na morski ekosistem, a obuhvatao bi 17 različitih istraživačkih pravaca počev od samog kvaliteta morske vode. Postojala je naravno spremnost za saradnju, ali nismo uspjeli da je formalizujemo, tako da to još uvijek nije realizovano. U svakom slučaju, nadam se da će biti u nekom budućem periodu, jer mislim da bi Luka Kotor, kao najveći korisnik Bokokotorskog zaliva u smislu pomorskog saobraćaja, trebalo da ima moralnu obavezu da građanima da informacije vezane za životnu sredinu. Instutut svakako ima kapacitet da to odradi, naravno, u saradnji sa Pomorskim fakultetom koji ima specifičnu laboratoriju koja može da mjeri kvalitet vazduha, odnosno imisiju izduvnih gasova sa brodova,“ kaže Dr Mirko Đurović sa Instituta za biologiju mora.

Inzinjerka Ranka Vukasović Botica dostupne planove razvoja luke ne vidi kao značajna unapredjenja infrastrukture koja će obezbijediti razvoj grada.

„Po meni je to mali pomak za Kotor. U neku ruku ja se slažem da nebi sama Luža trebala biti jedino veliko pristanište za te brodove. Zaliv je dovoljno velik da se u njemu naprave posebna privezišta. To bi se moglo uspostaviti dalje od rive, i onda bi se mogao uspostaviti transport putnika putem nekih drugih prevoznih sredstava kao što su manji čamci. To bi bio dodatni podstrek za zapošljavanje domaćeg stanovništva.“

Jedan od dokumenata EU je preporuka da se Sredozemlje vidi kao vodeća evropska regija za krstarenje. U tom smislu je to najposjećenije regija svijeta nakon Kariba, koja nudi kulturnu i prirodnu raznolikost na malom prostoru.

Inžinjerka Vukasović Botica ukazuje na studiju koja je mediteranske kruzing luke ocijenila prema opremljenosti luke i tehničkim karakteristikama kao i po turističkom proizvodu, a među 11 pristaništa (Venecija, Dubrovnik, Split, Bari, Izmir, Pirej, Krf, La Valeta..) našao se i Kotor.

„Najvažnija je ocjena konkurentnosti destinacije, to je sami turistički resurs. Nakon Dubrovnika Kotor raspolaže sa velikim turističkim resursom. Kriteriji za ocjenjivanje ovog resursa su značaj i imidž destinacije, vrijednost turističkog proizvoda i mogućnost organizacije jednodnevnih ili poludnevnih izleta. Po ovom kriteriju, od 11 mjesta, Kotor je tek na devetom. Svi ti izleti koji postoje kroz zaliv su organizovani većinom od strane Dubrovnika, a ne od strane Kotora. Drugi važan kriterij je tehnička opremljenost luke. Tu se analizira prilaz, geografski položaj, organizacija lučkog prostora, privatni kapaciteti, sadržaj za prihvat putnika, usluga servisa brodova u luci, udaljenost od turističkih atrakcija, kao i ulaganje i razvojni planovi luke. Tu je Kotor na skali od 1-5 ocjenjen sa čistom jedinicom. A gdje ima najveću ocjenu, ocjenu 5- to su lučke pristojbe i naknade. To je najveća prednost, znači Kotor je najjeftiniji.

Tada sam ja shvatila, čemu svi silni ulasci i izlasci, jer što ih je više, više će se skupit novaca. Ispada da je Kotor popularan brodovlasnicima, i zna se da ima svu svoju vrijednost, ali to se mora hitno promijeniti.

Sa kvalitetnijim i boljim planovima bi se moglo napraviti da se manji broj dolazaka svih tih kruzera, i u istim okvirima poveća zarada na način da s razviju neki drugi turistički proizvodi. Kad bi se razvili ti drugi turistički proizvodi, a ja vjerujem da je stanovništvo Boke kreativno, imali bi koristi i luka i društvo.“

NOVI PROJEKTI- RAZVOJ ILI POVEĆANJE RIZIKA PO EKOSISTEM?

Prostornim planom posebne namjene za obalno područje (PPPNOP) date su smjernice na koji način i za potrebe čega se mogu predvidjeti marine, lučice i privezišta, kao i određeni vezovi u okviru već postojećih luka od lokalnog značaja kao na pr prepoznavanje vezova za privredni ribolov u Kumboru, mandrać ispod škole (2 veza za plovila dužine do 14 m i 8 vezova za plovila dužine do 10 m); Baošići, mulo Ribarske zadruge (5 vezova za plovila dužine do 10 m);  Bijela, mulo prije brodogradilišta Bijela (5 vezova za plovila dužine do 10 m), Bigova ((10  vezova za plovila dužine do 10 m).

Pored postojećih luka i marina, u Herceg Novom je predviđena ribarska luka Njivice, Zmijice, čiji bi kapacitet iznosio do 20 plovila dužine od 10 do 40 m, kao i 50 vezova za plovila dužine do 10 m, sa pratećom infrastrukturom za čuvanje, skladištenje, pakovanje i rukovanje ribom i drugim morskim organizmima, na kopnu u neposrednoj blizini gata na kojem plovila pristaju.

Ovim Planom se predviđa i luka u Lipcima kao izdvojeni lučki terminal Luke Kotor.

Ukoliko se, tokom planskog perioda, ispune zakonom propisani uslovi, moguće je prekategorisanje luka od lokalnog u luke od nacionalnog značaja, kao i proglašenje novih.

PPPNOP predlaže osnovnu mreža marina u Crnoj Gori sa oko 2000 vezova, koju bi trebalo da čine dvije velike servisne marine kapaciteta 400-800 vezova, šest standardnih marina kapaciteta 100-300 vezova, i četiri specijalne marine s manjim brojem vezova.

Kako potrebe budućeg razvoja Boke kao luke vidi gospodin Božo Ukropina, direktor Agencije za gazdovanje gradskom lukom Škver u Herceg Novom.

„Ono što je evidentno, nekada ste u zalivu imali Remontni Zavod Sava Kovačević- Aresan u Tivtu, Brodogradilište Bijela. To je poprimilo neke druge namjene, i ako govorimo o zagađenju i nečemu što je bilo, svi ćemo se složiti, izmještanje toga iz zaliva veliki je pomak. Ono što je evidentno zadnjih godina, je da je sve više manjih marina. Ja ne znam koliko one planski niču, sa dozvolama ili ne, ali bojim se da zaliv neće biti spreman da prihvati toliki broj plovila. U toku ljetnjih mjeseci imamo ogroman saobraćaj u zalivu.“

Ukropina je mišljenja da kapaciteti ne treba da se šire unutar samog zaliva, nego na ulasku u zaliv, prema Žanjicama, prema Bigovu.

„Po meni, mora da postoji krovna konstrukcija, odnosno mora država da vodi računa o dijelu svoje obale, o Boki Kotorskoj, o nautičkom turizmu, o svemu što pričamo o plovilima. Bilo bi poželjno da određene regije, kao što je Boka Kotorska, imaju instituciju koja se bavi tim stvarima na nivou Boke. Mora postojati koordinacija o svemu što se radi, od ulaska u zaliv, pa do Kotorskog zaliva. Morao bi neko biti nadležan da to koordiniše. Imamo malu obalu, da nismo lažno skromni, imamo nešto što malo ko u svijetu ima, na malom prostoru. Naš je problem kako upravljamo sa time, i šta radimo da bude u pravoj funkciji. I da krajnji korisnici i ljudi koji žive ovdje budu zadovoljni.“

Viši naučni savjetnik u Instituta za biologiju mora u Kotoru, Dr Mirko Đurović, ističe da je i pored opravdanih ekonomskih razloga, pritisak na Boku u posljednjim decenijama prevelik:

„Do 2020. godine možemo slobodno reći da je bio veliki pritisak što se tiče pomorskog saobraćaja, jako veliki broj kruzera, motornih čamaca, jahti, glisera, skutera, dakle svega onoga što vidimo tokom ljeta. Ove godine nismo imali turističku sezonu, nažalost, jer ipak veliki dio stanovništva živi od turizma, ali je po pitanju prirodne sredine napravljen jedan veliki predah. Siguran sam da su i građani primjetili da je prozirnost morske vode mnogo veća, da je voda čistija, vizuelno, a vidjećemo kako će se stvari dalje odvijati. Vjerovatno će se vratiti sve na staro kad se cijela ova situacija sa koronom razriješi.“

Da je strategija i bolja koordinacija interesa korisnika prostora neophodna za održivi razvoj Boke Kotorske, saglasan je i novinar i publicista, menadžer u pomorstvu i specijalista nautičkog turizma, Siniša Luković.

„Mi moramo prije svega odlučiti što želimo da radimo sa nama samima. Ako je razvojni osnovni postulat ove države turizam, on ne može biti neograničen. Tu se negdje mora naći mjera, jer postoji nešto što se zove raspoloživi određeni kapacitet neke destinacije. Vi u jednici vremena ne možete u Kotor dovesti pet brodova istovremeno i iz njih da sedam ili deset hiljada ljudi istovremeno izađe u grad. Isto tako, ne možete dovoditi mali milion jahti koje se pri tom ne vezuju u par marina koje imaju koliko toliko ili svu infrastrukturu (Porto Montenegro ili Porto Novi) za adekvatan prihvat jahti, a sa druge strane, imate mali milion nazovimo privremenih marin aprivezišta koji se postavljaju na plutajućim pontonima u bukvalno svakoj uvali Boke. To je po meni katastrofa, jer mi na taj način čitavu Boku pretvaramo u jedan veliki mandrać, što ona nikad nije bila“.

Naslovna fotografija: Ranko Maraš

Članak je dio projekta „Lokalni mediji za aktivne zajednice: Istraživačke priče o moru,“ koji partnerski realizuju Lokalni javni emiter Radio Tivat i internet radio Radio Bruškin.

Projekat „Lokalni mediji za aktivne zajednice: Istraživačke priče o moru“  je podržan je kroz program „Podrška lokalnim medjima – priče iz prve ruke“ koji sprovodi Centar za građansko obrazovanje – CGO, B film, SHARE fondacija, Institut za poslovnu i finansijsku pismenost. Program finansira Evropska unija, a kofinansira Ministarstvo javne uprave Vlade Crne Gore.

Sadržaj ove emisije je isključiva odgovornost Radio Tivta i Radio Bruškina i ne odražava nužno stavove Centra za građansko obrazovanje – CGO, B filma, SHARE fondacije i/ili Instituta za poslovnu i finansijsku pismenost.